1. Congestion croissante en et aux abords des grandes villes belges

Bruxelles et Anvers font partie du top mondial en terme d’heures perdues dans les embouteillages selon plusieurs indices de mesure de trafic, tels que INRIX Traffic ScoreCard ou TomTom Traffic Index. Aujourd’hui, les deux villes se retrouvent dans le haut du classement et les heures perdues dans les embouteillages augmentent chaque année un peu plus. A Anvers, les automobilistes perdent en moyenne 34 minutes par jour, soit un temps de trajet sans embouteillages plus long de 30%. C’est 7% de plus qu’en 2008. A Bruxelles, c’est pire : l’automobiliste perd en moyenne 44 minutes par jour, soit un temps de trajet 38% plus long que sans embouteillages. Là aussi c’est chaque année un peu plus. Ces heures perdues peuvent quasi doubler en heure de pointe le matin et le soir (jusqu’à +85%).

2. Le Belge se déplace plus que ses voisins européens

Si l’on compare avec nos voisins, l'automobiliste belge roule en moyenne 6% de kilomètres de plus par an que le Néerlandais et 9% de plus que le Français [1] alors que la superficie de notre pays est plus petite. Ainsi, le belge parcourt en moyenne 22 km chaque jour pour se rendre à son travail [2] contre 15 km pour un français [5].

3. Croissance des déplacements d’ici 2030

Dans son rapport publié en 2015, selon des projections de croissance économique et démographique, le bureau fédéral du plan anticipe une augmentation annuelle de 0.5% du nombre de déplacements, soit une croissance du volume total des déplacements de 10% entre 2012 et 2030. Une croissance de 11% du nombre de passagers-kilomètres est aussi attendue pour la même période : les distances parcourues par le belge augmentent. Pareil pour le transport marchandises : +45% du nombre de tonnes-kilomètres sont attendus d’ici 2030, avec toujours une prédominance par route (74% en 2012 contre 70% en 2030). A cette augmentation des déplacements est associée une augmentation de la congestion, avec une réduction de la vitesse en heures de pointe (-24%) et creuses (-10%). [3]

4. Les déplacements domicile-travail et domicile-école très concentrés dans le temps

La plupart des déplacements ont lieu en heure de pointe, de 7h à 9h le matin et entre 15h et 18h le soir. En jour scolaire moyen, la plupart de ces déplacements sont des déplacements « domicile-travail » et « domicile-école » (65%) ou des déplacements d’accompagnement (15%) [2].

Les déplacements domicile-travail représentent environ 25% des kilomètres moyens parcourus par jour dont 2/3 en heures de pointe [2].  

5. La voiture reste le mode de transport n°1 des Belges

La voiture seule est le mode de transport le plus populaire chez le Belge, pour la plupart de ses déplacements. 56% des belges utilisent ainsi la voiture pour se rendre au travail [4]. L’utilisation de la voiture varie selon la distance parcourue mais reste malgré tout prédominante même pour des courtes distances : 1 déplacement sur 4 est réalisé en voiture pour des distances de moins de 5 km pour les motifs d’aller travailler (10%) et professionnel (4%), chercher/déposer quelqu’un (15%), loisirs (16%), shopping (43%), autres (12%) [4].

Ceci dit, la part de la voiture recule : -15% en 6 ans, au profit notamment du vélo qui atteint aujourd’hui les 16%, soit plus de 10% de plus qu’en 2010 [4].

6. Vers l’utilisation d’une palette de modes de transport

31% des grands employeurs bruxellois offrent la possibilité à leurs travailleurs de combiner voiture de société avec un ou plusieurs autre(s) mode(s) de transport [15]. Cette tendance s’observe aussi pour d’autres usagers : un jour c’est le vélo, un jour c’est la voiture ou même les deux. C’est ce que l’on appelle l’inter- et la multimodalité. Cela fait écho à nos modes de fonctionnement de plus en plus flexibles : nous allons faire les courses ou déposer les enfants en allant au travail, nous réalisons quelques jours de télétravail par semaine ou décalons même nos horaires pour éviter les bouchons [2].

Les nouveaux concepts émergents MaaS (mobility as a service) confirment cette tendance, qui fait reculer l’usage de la voiture solo [6].

7. Différentes stratégies de localisation des entreprises

La localisation de l’entreprise a une incidence directe sur le mode de transport utilisé pour s’y rendre : l’utilisation de la voiture varie de 25% à 85% si l’entreprise est localisée dans une zone plus ou moins bien accessible en transport public [7]. Autre élément : l’accessibilité d’une zone influe sur l’attractivité économique. En effet, selon une enquête menée par Agoria (2012), 7 entreprises sur 10 envisagent de quitter la région bruxelloise pour des raisons d’accessibilité. 

8. La voiture de société

Il s’agit d’une voiture mise à disposition d’un travailleur par son employeur et qui peut être utilisée à des fins privées. Deux catégories de bénéficiaires : les salariés (soit les « voitures salaires ») et les dirigeants d’entreprise (qui ont un statut d’indépendant) [8]. Le Brussels Studies estime le nombre entre 550.000 à 670.000 voitures en Belgique (2015, dont 425.000 voitures salaires)[1] pour un parc total de 5.7MIO de véhicules (2016) [8] [9]. En 9 ans (2007-2016), le nombre de « voitures salaires » augmente de 56% alors que l’évolution des voitures particulières est d’un peu plus de 10% [8].

Le bureau fédéral du plan publie en 2016 qu’une voiture de société roule en moyenne 6.000 km de plus par an que son homologue privé [10] mais les motifs associés à ces déplacements supplémentaires ne sont pas directement connus.

A côté de ça, la voiture de société se veut plus rationnelle et multimodale [15].

9. Mobilité et environnement

Le secteur des transports est le seul secteur en hausse en terme d’émissions de gaz à effet de serre (+28% en 2015 vs. 1990) [11] et est aussi l’un des principaux émetteur de particules fines [12], avec conséquence directe sur la santé publique. En région bruxelloise, l’étude APHEKOM a ainsi conclut en 2011 que l’espérance de vie des bruxellois pouvait augmenter de 7 mois si les normes de l’OMS étaient respectées [13].

Cependant, de nombreuses innovations voient le jour et tentent de renverser la tendance : carburants plus propres, véhicules intelligents et autonomes, nouveaux engins de déplacement

10. Les coûts sociétaux des transports - y compris accidents et insécurité routière - trop élevés

Il est reconnu que notre manière de nous déplacer, que ce soit pour aller au travail, à l’école, au sport ou pour les loisirs, n’est pas durable, tant d’un point de vue économique, social et environnemental. Une récente étude a montré que les coûts sociétaux des transports en Belgique étaient tout simplement trop élevés et dépassaient, parfois de loin, le coût réel payé. Ainsi, le coût sociétal estimé pour la voiture diesel est de 21€/100km. Or, le conducteur de la voiture privée diesel ne participe qu’à hauteur de 42%. L’utilisateur d’une voiture de société équivalente contribue encore moins, soit 21% [14].

Les coûts sociétaux du transport incluent les coûts directs (achat, entretien, assurance, ticket de bus…) et indirects (p.ex. pollution de l’air, réchauffement climatique, congestion, accident et insécurité routière, bruit, usure de l’infrastructure).

 


Sources et plus d’informations

[1] SPF Mobilité & Transport : Nombre de kilomètres parcourus par les véhicules belges en 2014

[2] BELDAM 2010

[3] Perspectives de l’évolution de la demande de transport en Belgique à l’horizon 2030 - http://www.plan.be/admin/uploaded/201512081037150.For_Transport_1230_11128_F.pdf

[4] Résultats préliminaires – Monitor 2017

[5] Etude nationale française 2013 https://www.insee.fr/fr/statistiques/2019022#graphique-figure5

[6] Pilote UbiGo, MaaSiFie, impact assessment, CEDR, 10-04-2017

[7] SPF Mobilité et Transports – diagnostic des déplacements domicile-lieu de travail 2014 https://mobilit.belgium.be/sites/default/files/final_report_fr_5.0.pdf

[8] L’épineuse question du nombre de voitures de société en Belgique – 2017 – Brussels Fact Sheets – Xavier May

[9] Statistiques, SPF Economie

[10] Bureau Fédéral du Plan, analyse sur les voitures de société, 2016 - http://www.plan.be/admin/uploaded/201602241636440.CP_voitures_societes_20160224.pdf

[11] climat.be - évolution des émissions équivalentes CO2 par secteur  http://www.climat.be/fr-be/changements-climatiques/en-belgique/emissions-belges/emissions-par-secteur

[12]  ireceline.be  - cellule interrégionale de l’environnement  www.irceline.be

[13] APHEKOM – improving Knowledge and Communication for Decision Making on Air Pollution and Health in Europe  2008-2011 http://www.respire-asso.org/wp-content/uploads/2011/03/201103-APHEKOM-SUMMARY-REPORT.pdf

[14]  TML “Internalisering van externe kosten in Vlaanderen” , Feb 2017

[15] Bilan 2014  - plan de déplacements d’entreprise – Bruxelles Environnement

[1] Le nombre exact selon la définition n’est pas connu ; le nombre de « voitures solaires » est bien connu du SPF Mobilité et Transports mais cela ne constitue qu’une partie des voitures de société visées par la présente définition. En 2016, on recensait 445.000 voitures salaires.